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Pressepräsentation Toyota Avensis: BMW-Herz in biederem Blechkleid

2015-06-15 09:23:17
Toyota Avensis Touring Sports.
Foto:
Auto-Medienportal.Net/Toyota
Quelle:
Auto-Medienportal.Net
  • von
  • Markus Gersthofer
ampnet - 15.06.2015: Toyota, im Weltmaßstab die Nummer 1, durchlebt in Deutschland aktuell eine schwierige Phase. 2014 gingen Absatz und Marktanteil weiter zurück (auf 70 000 Neuzulassungen bzw. 2,2 Prozent), in den ersten fünf Monaten dieses Jahres rutschte der Verkauf (5400) sogar unter das Niveau von Fiat. Das Schwächeln des Weltmeisters bei uns hat viele Gründe, unter anderem neue Bedingungen für die Händler, die bei manchen die Begeisterung für die Marke dämpften. Deutschland allerdings ist eine Ausnahme. Im übrigen Europa steigen die Zahlen, ebenso weltweit.
Keine Frage: Toyota baut gute, zuverlässige Autos, die in Dauertests der Fachpresse wie im jahrelangen Einsatz bei den Käufern gleichermaßen wenig Probleme bereiten. Toyota hatte mit dem Avensis laut J. D. Power-Umfrage 2014 sogar die zufriedensten Fahrer überhaupt in Deutschland. Gerade dieser Avensis aber zeigt, was speziell deutsche Käufer vermissen: Emotion. Ein Auto, das mit Form und Ausstattung, vor allem aber mit dem Namen den Fahrer schmückt, mit dem er sich im wahrsten Sinn des Wortes sehen lassen will.

Dieser Avensis ist das Flaggschiff von Toyota in Europa. Mit 4,75 Metern Länge (Kombi sogar 4,82 m) tritt er zum Beispiel gegen den VW Passat an, gegen den Opel Insignia, den Ford Mondeo. Während aber Volkswagen vom Passat bei uns im vergangenen Jahr über 72 000 absetzte, kam der große Japaner auf gerade 3700 Exemplare. Geschäftswagen, und das sind bei uns ab der Mittelklasse fast alle, tragen in ihrer großen Mehrzahl deutsche Namen. Auch andere Importeure von Alfa Romeo bis Volvo tun sich hier schwer bis sehr schwer.

Toyota will es mit dem Avensis dennoch weiter versuchen. Die Anfang 2009 auf den Markt gebrachte, in Europa entwickelte, in Großbritannien gebaute und 2012 erstmals modifizierte dritte Generation wird jetzt noch einmal aufgewertet. Die neue Front (bei den Topmodellen sogar mit LED-Scheinwerfern) blickt grimmiger, am Heck betonen neue Leuchten (ebenfalls LED-bestückt) und eine Chromleiste die Breite.

Am besten gelungen wirkt nach wie vor der Kombi mit dem Namen Touring Sports – den bei uns dann auch neun von zehn Käufern der nach wie vor eher unauffälligen Limousine vorziehen. Mit 1609 Litern Laderaum bei umgeklappten Rücksitzlehnen und Anhängelasten bis 1,8 Tonnen bietet er auch die Transportkapazitäten, die in dieser Klasse erwartet werden. Für 150 Euro wird ein Cargo-Paket offeriert, mit dem sich Gepäckstücke im Laderaum fixieren lassen. Unverständlicherweise gibt es dieses Zubehör aber nur für die teuerste Executive-Version. Die Limousine bietet 509 Liter Kofferraum, die Rücksitze lassen sich nicht umklappen.

Fahrer und Beifahrer finden auf gut konturierten, vielfach verstellbaren, allerdings etwas kurzen Sitzen reichlich Platz. Die zweite Reihe indes bietet für die üppigen Außenmaße vergleichsweise wenig Raum für Kopf und Knie. Neue Materialien und neue Farben sollen innen für eine höhere Qualitätsanmutung sorgen. Der Eindruck ist auch hier etwas bieder. Die großen, klar gezeichneten Instrumente und der 8-Zoll-Farb¬bild¬schirm oben in der Mittelkonsole (ab mittlerer Ausstattung) überzeugen funktionell. Schon die Basisversion verfügt über Lederlenkrad, CD-Radio mit sechs Lautsprechern, Klima und vor allem über das neue Toyota Safety-Sense-System mit Kollisionswarner und sogar autonomer Notbremsfunktion. In den höheren Ausstattungen wird dieses System unter anderem mit einer Rückfahrkamera ergänzt, mit einem Spurhalte-Assistenten und sogar Verkehrszeichen-Erkennung. Letztere verwirrt zuweilen mit anderen Werten als sie der Navi-Bild¬schirm zeigt. Die Kamera registriert aktuell aufgestellte Verkehrsschilder, während das Navigationssystem nur die in der Karte festgehaltenen Werte kennt.

Beim Antrieb sorgt Toyota für eine kleine Sensation: Die beiden neuen Diesel stammen aus der Kooperation mit BMW. Die Münchener liefern den Japanern Motoren, bei denen sie bisher schwächelten, Toyota liefert den Bayern im Gegenzug Hybrid-Technik, bei denen sich diese bisher schwer taten. BMW spendierte allerdings nur frühere Versionen, wie sie z. B. im 116d/118d Dienst taten: 1,6 l, 82 kW / 112 und 2,0 l, 105 kW / 143 PS, höchstes Drehmoment 270 und 320 Newtonmeter (Nm) jeweils ab 1750 Umdrehungen pro Minute (U/min).

Beide sind leise und angenehm im Ton. Besonders der kleine Diesel aber lässt wenig spüren von der Freude am Fahren, wie sie viele Münchener Modelle auszeichnet: 11,7 Sekunden für den Standardspurt aus dem Stand auf Tempo 100 charakterisieren allenfalls mildes Temperament. Drehzahlen unter 1500 U/min lassen sogar jeden Turbo-Zug vermissen. Dies fällt umso mehr auf, als der oberste Gang des Sechs-Gang-Getriebes zugunsten des Verbrauchs außerordentlich lang ausgelegt ist und sogar auf Landstraßen selten genutzt werden kann.

Das Zweiliter-Aggregat erfüllt Erwartungen an die gehobene Mittelklasse schon eher: Höchstgeschwindigkeit 200 (1,6 D: 180) km/h, 0 – 100 in 9,8 Sekunden. Ihm geht in steilen Kurven auf Alpenpässen nicht so schnell die Puste aus, er braucht zumindest nach Norm kaum mehr: 4,6 statt 4,2 Liter, CO2 120 statt 109 g/km. Die beiden Benzin-motoren – 1,6 l, 97 kW / 132 und 1,8 l, 108 kW / 147 PS – wurden aus dem Vormodell übernommen. Sie sind noch leiser als die neuen Diesel, haben aber mit Drehmomenten von 160 und 180 Nm erst bei 4400 bzw. 4000 U/min schwer zu schleppen an 1,4 t Leer- und zwei Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Sie werden im Verkauf bei uns nur eine unbedeutende Rolle spielen.

Zusammen mit den Dieseln hätte Toyota auch die feine Acht-Gang-Automatik von BMW (bzw. von ZF) übernehmen sollen. Jetzt gibt es die Diesel-Modelle ausschließlich mit Sechs-Gang-Handschaltung. Sie agiert leicht und exakt, dennoch wünschen sich gerade gewerbliche Kunden und Vielfahrer eine Automatik. Zu haben ist sie (für 1600 Euro Aufpreis) nur für den großen Benzinmotor – in ungewohnter stufenloser Form. Dafür wird für die Diesel serienmäßig ein Start-Stopp-System geboten, für die Benziner ist es nicht im Programm. Eine Hybridversion wie bei Yaris und Auris ist nicht geplant.

Stil, Motoren und nicht zuletzt Fahreigenschaften charakterisieren den neuen Toyota Avensis wie den bisherigen als Auto der Vernunft: stattlich, solide, komfortabel, leise, günstig im Unterhalt – optisch kein Aufreißer, in den Fahreigenschaften eher ein ruhiger Gleiter denn ein Spaßmacher. Ein solches Angebot kann auch für Fuhrparkmanager seinen Reiz haben, ganz besonders, wenn die Preise stimmen für Anschaffung und Unterhalt. Diese beginnen bei der Limousine wie bisher mit 23 640 Euro, der Touring Sports kostet einen Tausender mehr. Der in Deutschland vermutlich meistgekaufte Avensis Kombi in Comfort-Version mit Zweiliter-Diesel steht mit 30 090 Euro in der Liste – kein Schnäppchen, aber durchaus konkurrenzfähig im Vergleich etwa zum Opel Insignia und zum Ford Mondeo. Drei Jahre Garantie bilden ein zusätzliches Zückerchen. (ampnet/fer)

Toyota Avensis Touring Sports 2.0 D-4D

Länge x Breite x Höhe (im m): 4,82 x 1,81 x 1,48
Radstand (m): 2,70
Motor: R4-Turbodiesel, 1995 ccm, Direkteinspritzung, Turbo
Leistung: 105 kW / 143 PS bei 4000 U/min
Max. Drehmoment: 320 Nm von 1750 bis 2250 U/min
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 9,5 Sekunden
ECE-Durchschnittsverbrauch: 4,6 Liter
CO2-Emissionen: 120 g/km (Euro 6)
Leergewicht/Zuladung: 1490 / 610 kg
Anhängelast max: 1800 kg (gebremst)
Wendekreis (m): 10,8
Kofferraumvolumen: 543 / 1609 Liter
Bereifung: 215/55 R 17 oder 225/45 R 18
Preis: ab 30 090 Euro