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Historie und Histörchen (22): Den Turinern gefiel der kleine Weinsberger

2016-08-12 09:07:08
NSU-Fiat FW 03.
Foto:
von Thyssen
Quelle:
Auto-Medienportal.Net
ampnet - 12.08.2016: Der Weg zum Fiat 500 begann auch in Weinsberg. Von der ersten Idee, deren Entwicklung und dem ersten Zerwürfnis im Management erzählt Hans-Peter Thyssen von Bornemisza, ein Journalist und Fachbuchautor, den ältere Kollegen noch unter dem Namen Hanns-Peter Rosellen kennen. Der 1941 geborene Dresdner war Redakteur bei folgenden Blättern: "Deutsche Auto-Zeitung“, der heutigen „Auto-Zeitung“, "Die Welt“, „Welt am Sonntag“ und „Bunte“, zuletzt als geschäftsführender Redakteur. Viele Konstrukteure deutscher Nachkriegs-Mobile wurden von ihm persönlich befragt. Diese Recherchen führten nicht nur zu Fachbüchern, sondern auch zu Anekdoten aus den Jahren, als das Auto in Deutschland wieder laufen lernte.
Der Betriebsleiter des Weinsberg-Karosseriewerks, Karl Bauhof, entwarf ein Vierrad-Fahrzeug, bei dem nur wenige Blechteile nötig sein sollten. In Erinnerung an den Bankier Hugo Ratzmann erhielt das Projekt den Namen „HR". Zwei durchgehende glatte Seitenteile, eine hintere Motorhaube und eine Fronttür. Bauhof ordnete die Tür so an, dass sie unten am Wagenboden angeschlagen war und im spitzen Winkel von 35 Grad nach vorn kippte. Damit der Winkel, durch den die Insassen steigen mussten, nicht zu eng würde, erhielt der Bug einen kleinen Vorbau, der sich in der Seitenwand als Wulst fortsetzte. Statt Stahldach erhielt das kleine 2,96 Meter Auto ein Stoff-Rolldach, bei dem sich im geschlossenen Zustand als Entlüftung das Rückfenster hochstellen ließ. Von den drei Seitenfenstern blieben zwei fest, das vordere ließ sich wie ein Schwenkfenster hochstellen.

Die Zeichnungen waren Ende März 1953 komplett und Geschäftsführer Walter Louis Rädler legte sie dem Commendatore Bonelli vor. Der fand Bauhofs Ideen sehr originell, schien das Auto doch praktisch und in der Herstellung billig zu sein. Er nahm alle Zeichnungen mit und schickte sie nach Turin. Dort prüfte Fiat-Chefkonstrukteur Dante Giacosa, was man sich nördlich der Alpen hatte einfallen lassen. Giacosa war ebenfalls angetan und ließ dies Bonelli auch wissen. Der wiederum äußerte sich lobend beim nächsten Besuch in Weinsberg und gab den Auftrag, ein solches Exemplar möglichst schnell zu bauen.

Bauhof – Giacosa beschrieb ihn später in seinem Buch als schüchtern und bescheiden, aber einfallsreich und hartnäckig – war begeistert. Er begann sofort, die italienische Sprache zu lernen, um seine Zeichnungen und Aufzeichnungen auch den Auftraggebern verständlicher zu machen. Gegenüber seinem Chef Rädler gab er aber auch zu verstehen, dass er zwar die Kunst des Karosseriebaus beherrsche, aber keine Erfahrung im Einbau von mechanischen Teilen wie Radaufhängungen und Motor habe. Rädler setzte sich mit Bonelli in Verbindung und der meinte, zu dem HR-3-Projekt müsse dann eben noch einen entsprechenden Spezialisten hinzuziehen. Er wusste auch gleich einen Namen: Den Diplom-Ingenieur Hermann Holbein.

Als Konstrukteur des „Champion" hatte sich der in Ulm geborene Diplom-Ingenieur einen Namen gemacht. Mit seinen Partnern hatte sich Holbein im Juni 1951 überworfen und war aus dem „Champion-Automobilbau" in Paderborn ausgeschieden. Bonelli rief ihn im Mai 1953 an. „Wir beobachten Sie schon länger und kennen Ihre Konstruktion", lobte der Commendatore den nach neuen Aufgaben Ausschau haltenden Diplom-Ingenieur Holbein. Dann machte er ihm das Angebot, er solle für den projektierten HR-3 auf Honorarbasis die technische Konstruktion übernehmen. Holbein schlug ein, bestand aber darauf, in das Projekt auch den früheren BMW-Oberingenieur Karl Schäfer einbeziehen zu dürfen, der mit Holbein schon am Champion gebaut hatte.

Während Karl Bauhof mit seinem Team schon die ersten Blechteile der selbsttragenden Karosserie über dem Holzklotz zurechtformte, erhielt Holbein die Zeichnungen, um alle Maße zu haben, die für einen späteren Motoreneinbau ins Heck nötig waren. Mit seinem Mitarbeiter Schäfer tüftelte Holbein aus, dass die Vorderräder – wie beim Champion 400 – an Dreiecks-Querlenker hängen sollten, die Hinterräder dagegen an einer Starrachse. Abgefedert wurden alle Räder durch Gummifederelemente. Ins Heck passte der luftgekühlte Doppelkolben-Zweitakt-Motor von Triumph, der aus 396 ccm knappe 11 PS Leistung schöpfte. Die Getriebefirma Getrag in Ludwigsburg wurde ebenfalls in die Entwicklungsarbeiten mit einbezogen und lieferte ein handgefertigtes Drei-Gang-Getriebe.

Auch wenn alle Beteiligten mit Hochdruck an dem Projekt schufteten – ein halbes Jahr verging, bis im November 1953 der HR-3 parat stand. Ein Viersitzer mit Stahlrohrrahmen-Sitze, die mit Stoff bespannt waren. Auf die hintere Sitzbank kletterte man dabei über die umgeklappte Beifahrerlehne. Das hintere Teil des Stoffrolldaches ließ sich samt Rückfenster sogar hochklappen, was bei geschlossenem Dach die Belüftung im Innern verbessern sollte. Die Schaltung saß links neben dem Fahrer, das Lenkrad und der – beim Prototyp noch fehlende – Tachometer klappte mit der Tür nach vorn. Die beiden in der Tür sitzenden Scheinwerfer hatte Bauhof vom VW übernommen.

Bauhof und Holbein unternahmen einige kurze Probefahrten um die Weinberge von Weinsberg, bei denen man allerdings feststellte, dass bei geschlossenem Rolldach und aufgeklapptem Rückfenster Auspuffgase in den Innenraum strömten. Einen Tag später lud man Generaldirektor Bonelli zur Besichtigung. Stolz schritt der um das grazile Auto mit den schrägen Leuchten in der Fronttür aab. Nach einer Probefahrt meldete Bonelli die Auftragserfüllung nach Turin.

Der neue Technische Direktor von Fiat, Professor Valetta, und Chefkonstrukteur Dante Giacosa kamen aus Turin nach Weinsberg, um im Hof des Karosseriewerks den Prototyp anzuschauen. Karl Bauhof erklärte den Besuchern in gebrochenem italienisch alle Details des Kleinstwagens. Als er allerdings das Rückfenster des Faltdachs hochklappte, stieß er damit Professor Valetta an den Kopf, was Bauhof höchst peinlich war, dem hohen Fiat-Mann aber nicht die Freude nahm, dieses außergewöhnliche Mobil weiter von nahem zu betrachten. Die beiden Italiener nickten anerkennend und höflich zur Arbeit der Deutschen und verabschiedeten sich nach einigen Stunden.

Wenige Tage später ließen sie ihren Deutschland-Direktor Bonelli aber wissen, dass ihnen das kleine Mobil an sich gut gefallen habe, sie aber von der Fronttür gar nichts hielten.


NSU-Fiat HR-4

Diesen Bescheid erhielt Bauhof noch am selben Tag. Der fleißige Schwabe zeichnete noch im Dezember 1953 unter dem Projektzeichen "HR-4" ein kleines Auto, das im Stil dem HR-3 ähnelte, jedoch nun einen winzigen Bug und zwei Seitentüren trug. Das Reserverad wanderte vom Heck nach vorn, der Tank ebenfalls. Kopfzerbrechen bereitete anfangs dies: Die seitlichen Türen würden im Serienbau mehr Geld kosten. Dies vor allem deshalb, weil aus der kompletten Seitenwand die Türöffnungen herausgestanzt wurden und diese Ausstanzungen wiederum bisher nicht verwertbar waren.

Bauhof überlegte sich, dass dieses Blech durchaus noch gutes Material sein müsste. Er tüftelte ein Verfahren aus, wonach das herausgestanzte Teil aus der Seitenwand für das Innenteil der gegenüberliegenden Türe brauchbar sei. Am 30.Dezember 1953 wurde die Idee zum Patent angemeldet. Und genau dieses Patent wendete Bauhof beim HR-4 an. Die Folge: Auch der zweitürige Wagen ließ sich außergewöhnlich kostengünstig herstellen.

Wiederum wurde Holbein und Schäfer auf Honorarbasis angeheuert, um dem Neuling die Technik unterm Blech zu geben. Weil man bei den Fahrversuchen entdeckte, dass der HR-3 mit dem Triumph-Motor allenfalls Geschwindigkeiten um 60 km/h erreichte, griff Holbein zu einem anderen Motor; dem wassergekühlten Zwei-Zylinder-Zweitakter der Firma Ilo in Pinneberg. Der lief wesentlich ruhiger und bescherte dank der 14 PS auch bessere Fahrleistungen.

Im Mai 1954 war der HR-4 fahrbereit und Fotos des Kleinwagens gingen nach Turin. Den Weinsbergern und dem Commandantore erschien die Reaktion aus Turin so hoffnungsfroh, dass alle Beteiligten glaubten, die Italiener würden grünes Licht dazu geben, dass der kleine Wagen im Karosseriewerk Weinsberg in Serie gebaut werden könne. Aus diesem Grund wollte Bauhof den kleinen Prototyp unbedingt serienreif entwickeln. Es begannen ausführliche Probefahrten, die zwischen Heilbronn und Bayreuth abgespult wurden. Mit 80 km/h schnellen Vollgasfahrten jagte man über die Autobahn und scheuchte das kleine Mobil über Feldwege.

Parallel dazu erkundigte sich Weinsberg-Geschäftsführer Rädler bei der Werkzeugmaschinenfabrik Läpple nach den Kosten für Preßwerkzeuge. Im Juli 1954 kam die Order aus Italien; der Prototyp solle sofort nach Turin gebracht werden. Bauhof und einer seiner Mitarbeiter übernahmen die Überführung höchstpersönlich; mit ihrem kleinen 400 ccm-Wagen rollten sie innerhalb von eineinhalb Tagen in die Fiat-Stadt. Fiats Cheftester fuhr sogleich eine schnelle Runde auf der Erprobungsstrecke – und dabei verlor das Mobil die notdürftig angebrachte Motorhaube am Heck. Das minderte aber nicht die Sympathie, die dem Kleinstwagen dort entgegengebracht wurde.

Mit etwa 15 000 Erprobungskilometern auf dem Tachometer blieb das Auto in Turin. Seine Erbauer fuhren mit der Eisenbahn wieder heim. Dante Giacosa gefiel zwar das winzige Auto, aber war grundsätzlich gegen Zweitakt-Motoren; dennoch ließ er den Ilo-Motor auf den Prüfständen testen. Und dabei zeigte sich, dass er den Ansprüchen der Italiener nicht entsprach. So begannen sie die Entwicklung eines Zweizylinder-Viertakt-Reihen-Motors mit anfangs 400 ccm Hubraum-, später 500 ccm. Die Fiat-Ingenieure ließen zwar die Grundform, überarbeiteten den deutschen Prototyp in den folgenden Wochen gründlich nach Regeln, die in Großserien üblich sind. Im August gab es bereits ein Tonmodell der weiterentwickelten Form mit winzigen hinteren Seitenfenstern.

Im Juli 1957 wurde der Kleinstwagen mit Heckmotor zum „Fiat CW 01" weiterentwickelt und ging im selben Jahr als "500 Nuova" in die Groß-Serie. Horst Bauhof erhielt für seine unkonventionellen Ideen eine kleine Prämie.

NSU-Fiat F 05

Unter Zeitdruck begannen Antonio Fessia und seine acht Mitarbeiter im deutschen Fiat-Entwicklungsbüro in Heilbronn mit dem Entwurf eines Viersitzers mit zwei Türen, dem F-05. Dabei wählte Fessia die Grundlinien des F-03, die lediglich durch ein festes Stahldach, größere hintere Seitenfenster und eine etwas abgeänderte Front ergänzt wurden. Vorbild in Größe und Stärke sollte der in der Bundesrepublik Deutschland immer beliebter werdende Lloyd LP 400 sein.

Erhard Wendler in Reutlingen durfte die Außenhaut bauen, aus Kostengründen nicht aus Aluminium, sondern aus Stahlblech. Als Antrieb entwickelte Fessia einen wassergekühlten Zweizylinder-Viertakt-Motor, dessen Vorbild im Grunde der Vierzylinder aus dem Fiat 1100 war. Es entstand ein Hubraum von 550 ccm und eine Leistung von 14 PS. Die schwäbischen Fiat-Werkstatt lieferte das entsprechende Fahrwerk mit Radträgern aus Aluminium. Auch der F-05 erhielt Frontantrieb.

Durch den Zeitdruck, den Fiat-Turin ausübte, aber auch durch fehlende Zulieferer, geriet manches recht primitiv und provisorisch. So passten beispielsweise die Gelenke an den Rädern nicht, die Kreuzgelenke waren handgeschmiedet und die hintere Starrachse hing an Halbelliptikfedern. Trotzdem stand der F-05 im Frühjahr 1953 fahrbereit auf den Rädern, in den Abmessungen zwar kleiner als der damals sehr populäre Lloyd LP 400, innen jedoch geräumiger. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei etwa 90 km/h.

Drei Prototypen wurden gebaut. Die ersten Probefahrten mit dem 05 und dem 03 waren enttäuschend, alle wiesen dieselben Symptome auf: Die Vorderradaufhängung mit den aus Aluminium gebauten unteren Querlenkern mit Stoßdämpfern und der oberen Blattfeder war sehr straff ausgelegt und dadurch übertrugen sich Vibrationen ins Innere des Fahrzeugs. Alle Wagen waren laut, weil man noch nicht in der Lage war, große Flächen vibrationsfrei zu halten. Da es preiswerte Autos werden sollten, wurden auch keine Isolier- oder Dämm-Matten verbaut.

Dass Fessias Kleinwagen in Turin wenig Anklang fand, ärgerte den Commendatore Piero Bonelli sehr. Er sah die von ihm angeregten Ideen in eine falsche Richtung gehen. Er schloss sich der Meinung der Turiner an, dass dies nicht jenes rationell herzustellende Auto sei, das man ursprünglich haben wollte. Es kam zu ersten lauten Aussprachen zwischen Bonelli und Fessia.